Havayolu şirketlerini yeni nesil hızlı tren korkusu sardı!

  • Giriş : 15.12.2007 / 11:18:00
  • Güncelleme : 15.12.2007 / 13:12:04

Daha ucuz ve çevreyle dost uçak kadar hızlı yeni kuşak hızlı trenler Avrupa'nın haritasını yeniden şekillendiriyor.

Facebook Twitter
Yazı Boyutu:


Hız algısı Christian Lacrok'nm birinci sınıf vagonlardaki dekorasyonu kadar sessiz. Yolcular koridorlarda sağa sola sallanmadan yürüyebiliyor. Tren hızlandığında barda içilen içkiler sarsıntıdan dökülmüyor. Fransa'nın en yeni ve en hızlı treni saatte 320 km hızla Paris'ten Strasbourg'a ilerlerken Champagne kırsalının göz alabildiğine uzanan yeşilliği dingin atmosfere eşlik ediyor.

Ancak dışarıdaki puslu görüntüye rağmen TGV (train a grande vitesse; hızlı tren) Est Europeen (Doğu Avrupa) ağının bu yaz Avrupa'daki hızlı tren için neden tarihi bir olaya dönüştüğünü anlamak kolay. Bunun nedeni, ne yeni güzergahın kıtanın var olan 5 bin kilometrelik hızlı ray sistemine 320 km daha eklenmesi ne de Paris Strasbourg arası yolculuğun dört saatten iki saat 20 dakikaya inmesi.

Ayrıca Alman trenlerinin İkinci Dünya Savaşı'ndan beri ilk kez Fransız demiryolunu kullanması da değil. Bunlardan daha da önemlisi, yeni hattın geçtiği bölge. Son dört yüzyıl boyunca Fransa'nın doğusu Avrupa'nın belli başlı yollarının kesişme noktası oldu. Ancak TGV Fransa'nın daha fazla ekonomik potansiyeli olan kalabalık bölgelerine yönelince bu stratejik bölge ikinci plana düştü. Şimdilerde ise, Fransız demiryolunun patronu Guillaum

Pepy'nin Fransa'nın TGV ağındaki "eksik hat"tı olarak adlandırdığı raylar Paris'i ve Fransa'daki tüm demiryolu hattını Strasbourg ve Fransa'nın doğusundaki diğer şehirler aracılığıyla Almanya, Lüksem-burg ve İsviçre'deki 10 kadar güzergaha bağlıyor. Fransa'nın devlete ait demiryolu kuruluşu SNCF'nin 49 yaşındaki CEO'su ve aynı zamanda Eurostar konsorsiyumunun yönetim kurulu başkanı, hızlı trenin en hararetli savunucularından Pepy, bu sistemin Avrupa'daki ulaşımın evriminde kilit rol üstlendiğini belirterek, Marsilya'ya gider gibi aynı sürede Prag'a gidilebileceğini, hızlı trenlerin Avrupa'nın coğrafyasını değiştireceğini kaydediyor.

Aslında ucuz havayolu kuruluşları da son 10 yıldır seyahat sektöründe kuralları baştan yazarak bunu yapmaya çalışıyor. Peki Pepy'nin demiryolunun bu oyundan galip çıkacağı inancı nereden kaynaklanıyor? Bunun basit yanıtı şu ki, Avrupa'nın hızlı tren ağı uzun süre göz ardı edilen ancak kıtada gittikçe sayısı artan hızlı trenlerle demiryolunda yeni bir altın çağ vaat eden evrensel bir olayın tam da merkezinde yer alıyor.

10 Avrupa ülkesi zaten hızlı tren raylarını uzatmakla meşgul ve bu projeler tamamlandığında 2010 yılında 6 bin 500 km'lik bir hızlı tren hattı, 2020'de de yaklaşık 200 milyar dolarlık maliyetiyle bugünkünün yaklaşık üç katına eşdeğer 15 bin km uzunluğunda ray döşenmiş olacak. TGV Est'in yanı sıra yalnızca bu yıl Belçika, Hollanda ve dünyanın en yoğun hatlarından biri olan Madrid-Barselona arasındaki 575 km'lik yolun yaklaşık yedi saat yerine üç saatten daha kısa bir sürede kat edilmesini sağlayacak olan İspanya hızlı tren hatları açılacak.

Hızlı tren Avrupalıların kalabalık kıtadaki yolculuk alışkanlıklarını da etkilemeye başlıyor. Paris'ten Marsilya'ya olan yolculuk süresini üç saate indiren TGV Mediterranean (Akdeniz) hizmetinin 2001 yılında başlamasından beri, demiryolunun trafikteki payı geçen yıl yüzde 22'den yüzde 69'a çıkarak, EasyJet'i Pa-ris-Marsilya uçuşlarını toptan iptal etmeye zorladı.

Yeni TGV Est'in açılmasından önce de, Air France Strasbourg'a uçuş sayısını 12'den sekize düşürdü ve Paris ile Metz arasındaki tüm seferleri iptal etti. Eurostar halen Londra-Paris pazarının yüzde 69'una, Brüksel yolcu trafiğinin ise yüzde 64'üne sahip. Paris ile Brüksel arasında Thalys'le seyahatin (Belçika, Hollanda, Fransa ve Almanya demiryolları arasındaki ortak hizmet ağı) yalnızca bir saat 22 dakika sürdüğü göz önüne alındığında, iki kent arasında sadece bir doğrudan uçuş kalmış oluyor.

Hızlı trenle Fransa'da ucuz havayolunun karadaki alternatifini yaratan Pepy de, uçak yolculuğunda karmaşa arttıkça, hızlı trenin 4,5 saat süren ya da daha kısa süreli yolculuklarda trafiğin yüzde 50'sine talip olduğunu kaydediyor.

Hızlı tren ya da Fransızca adıyla TGV, 1981 yılında gündeme geldiyse de, Pepy'nin ucuz havayollarını kendi silahlarıyla vurmayı kararlaştırdığı 1997 yılına kadar sıçrama yapamadı. O sıralarda yolcu trafiğinden sorumlu olan Pepy, American Airlines'tan devşirilen kâr yönetim sistemi ve 400 milyon dolarlık fiyat indiri-miyle, TGV'nin yazgısını değiştiren yolcu hacmi politikasını uygulamaya koydu. Bir yıl içinde yolcu hacmi yüzde 12, kâr ise yüzde 8 arttı. Geçen yıl hızlı trenler, günlük 800 seferde yüzde 75'lik doluluk oranıyla 100 milyon yolcu taşıdı.

TGV'nin başarısı (halen Fransa'nın 10 lider markası arasında L'Oreal ve Chanel'le birlikte sıralanıyor) aynı zamanda ana şirketi SNCF için de başarı anlamına geliyor.

Geçen yıl 366 milyon dolar zarar eden SNCF'nin yük taşımacılığı hâlâ bir kara delik olsa da, TGV'nin kârlılığı sayesinde yolcu taşımacılık faaliyetleri olumlu bir tablo sergiliyor. Pepy, TGV'nin SNCF'nin gelirinin sadece üçte birini sağladığını ancak yüksek kâr marjı nedeniyle geçen yıl 8,5 milyar dolarlık gelir üzerinden 845 milyon dolar tutarında net kâr elde ettiğini kaydediyor.

Çok fazla güvenlik önlemi ve havaalanlarındaki sıkışıklığın havayolu yolculuğunda yarattığı sıkıntılar, ucuz havayollarının bilet fiyatlarında daha fazla kesintiye gitmelerine yol açan demiryolu trafiğine olan talepteki artışın tek nedeni değil. Trenleri çevreyle dost bir ulaşım aracı olarak gören yolcu sayısı giderek artıyor.

Facebook Twitter Yahoo Google Linkedin Stumbleupon Delicious